Piata productiei bicicletelor. Desi poate parea saraca, abordarea are implicatii ecologice profunde. Dincolo de faptul ca bicicleta este cel mai sustenabil vehicul, in sensul de „perfect carbon 0”, programe duse la bun sfarsit de organizatii nonguvernamentale, alaturi de autoritati locale si companii, aduc in prim-plan ideea de „green collar jbs”, de productie verde locala. Aceste ultime concepte, pentru un ecologist, trec dincolo de problema analizei seci a pietei romanesti si propun o noua abordare a businessului de profil. Intr-o suficienta masura, programe precum „Bicicleta Rosie”, „La Pedale”, „Ride Across” ori „Verde pentru Biciclete” sustin economia gulerelor verzi.
Text de Raul Cazan
Bicicleta, solutia in absolut
Folosindu-ne de definitia stiintifica a eficientei sau randamentului, masina umana nu este mai eficienta decat motorul cu benzina. Nici corpul uman si nici motorul Otto sau Diesel nu transforma decat vreun sfert din inputul lor de combustibilenergie in miscare. Cu toate acestea, in ciuda motorului cu randament scazut, binomul om-bicicleta este de departe starul eficientei intre toate mijloacele de transport din ziua de azi.
Combustibilul folosit in ciclism este derivat din diferite forme de materie animala si vegetala, evident, in functie de dieta celui care pedaleaza. Un biciclist are nevoie doar de putin mai mult combustibil format din materia aceea animala si vegetala, pe care o aminteam mai sus, decat o persoana sedentara. Combustibilul folosit la condus provine tot din materii animale si vegetale, dar intr-o forma diferita. Energia petroliera este superconcentrata in comparatie cu energia obtinuta din rafinarea alimentelor in stomac. Ambele insa se masoara in aceleasi unitati. Dintr-un litru de benzina ies vreo 8.000 de kilocalorii. Ce distanta poate parcurge un ciclist daca arde 8.000 de kilocalorii? Mult mai lunga decat un automobil, asta e sigur. Pana si marele salvator Prius ar consuma de 20 de ori mai multa energie decat un ciclist pentru a parcurge aceeasi distanta cu aceeasi viteza.
Masina – consum „cu greutate”
Marele esec energetic al automobilului este propria sa greutate. In fiecare dimineata cand mitica sare in masina ca sa mearga la lucru, automobilul lui drag nu trebuie sa-l care doar pe mitica, ci toata masa sa de tabla, motor ori mobilier. Daca motorul masinii ar trebui sa-l care doar pe Mitica, dar avea nevoie de o energie infima, dar motorul trebuie sa care o tona in plus. Un procent infim din arderea de benzina este folosit sa-l miste pe Mitica, marea majoritate a energiei e irosita pentru a misca o tona de automobil. Chiar si o masina electrica ar consuma mult mai multa energie decat mersul pe bicicleta. Omul-bicicleta amplifica puterea motorului, numit biciclist, cu foi si pinioane ori cu roti bine umflate si-i adauga putin peste 15 kilograme, in medie.
Pietonul nu trebuie sa consume prea multa energie, dar el nu se bucura de avantajele mecanicii – nu are roti. Bietul pieton consuma aceeasi cantitate de energie precum biciclistul, insa se misca cu o viteza de 5 ori mai mica. Nimic, nici metroul, nici autobuzele ori troleibuzele prietenoase cu mediul, nici priusul si nici pietonul nu se apropie macar de eficienta bicicletei. Cu toate acestea, promovam galagios toate aceste prime patru moduri de transport si trambitam importanta critica de a mari eficienta energetica. Iar in ce priveste poluarea aerului, niciodata un biciclist nu a transpirat monoxid de carbon si particule de metale grele.
Slujbe verzi
Un job verde este acela care sustine o familie si o cariera profesionala si care contribuie in mod direct la cresterea ori, cel putin, la conservarea calitatii mediului inconjurator. E definitia lui van Jones, in cartea „The Green Collar Economy”.
Asemenea traditionalelor slujbe manufacturiere ale muncitorilor cu gulere albastre, gulerele verzi se intind de la cei slab calificati ori cei in pozitii „entry level” pana la cei bine calificati si cu joburi bine platite, ce includ oportunitati de avansare atat in ce priveste castigul, cat si dezvoltarea
profesionala.
„Ganditi-va la gulerele verzi ca la o versiune 2.0 a demodatelor gulere albastre upgradate cu respect fata de Terra si care se ridica la provocarile
ecologice ale timpurilor noastre”, scrie Jones.
Productia de biciclete presupune „green jobs”. Si ea se intampla si in Romania. Din moment ce produce ceva ce nu polueaza si ofera locuri de munca decente si calificate, lucrul la fabrica de biciclete e un „green job”, spune Lucian Contras, directorul de vanzari de la DHS. Iar productia e dublata de activism.
Ideile de „green collar jobs” si de productie verde locala, pentru un ecologist, trec dincolo de problema analizei sincronice sau a evolutiei productiei de biciclete pe piata romaneasca si propun o noua perspectiva asupra businessului de profil. Intr-o suficienta masura, programe precum „La Pedale”, organizat de Green Revolution la Bucuresti, „Verde pentru biciclete” – la Timisoara, ori „Ride Across” in munti sustin un mediu mai curat, dar si economia gulerelor verzi.
Castigul = bani si protectia mediului
Bicicleta este o nevoie a omului economiei verzi. Astfel, programele organizatiilor ecologiste dau complexitate actiunilor lor si sustin o mica productie manufacturiera prietenoasa cu mediul. Localnicii, ca regula generala si ca peste tot in lume, trebuie sa foloseasca biciclete produse in zona sau in tara lor, fabricate de fratii si surorile lor. Aceasta stare de fapt, care depaseste o viziune ingusta de consumator, genereaza un mic sistem economic local, care functioneaza pe baza interdependentei, deci a ecologiei. Scopul il reprezinta dezvoltarea si castigul, evident, insa marea finalitate se numeste „Carbon 0”.
Sursa de locuri de munca
Organizatiile incurajeaza industria locala. „De ce sa aducem biciclete tocmai din Asia, cu o amprenta de carbon uriasa, cand le putem face chiar aici, iar cei care le fabrica sunt romani de-ai nostri, din zona”, spune Contras de la DHS . „Avem aproximativ 200 de angajati. Ei sunt putin sezonieri pentru ca in sezonul de iarna se produce ceva mai putin”. De altfel, peste tot in Europa occidentala exista politici publice solide care sustin astfel de solutii.
Bineinteles, businessul e business, pentru ca fara profit nu ai ramane pe piata. „Nu avem niciun fel de utilaj care sa polueze, pe de alta parte. La toate uneltele folosim aer comprimat produs de un singur compresor. Trist e ca in Romania nu se face diferenta: nu exista o clasificare a producatorilor care nu afecteaza mediul, ba chiar il protejeaza in cazul productiei de biciclete. Ar trebui o strategie a guvernului sa faca o diferenta intre producatorii prietenosi cu mediul si ceilalti. Primii, ca peste tot in lume, trebuie incurajati sau trebuie sa beneficieze de anumite facilitati”, incheie Contras.
Bike scheme sau cum sa motivezi angajatul
O initiativa a guvernelor occidentale pentru a incuraja naveta ori transportul la serviciu cu bicicleta o reprezinta schemele de achizitionare a bicicletelor. Calin Gruia, un biciclist roman care lucreaza in Marea Britanie, relateaza bucuria de a intra intr-o astfel de schema.
„Guvernul iti permite sa cumperi o bicla fara taxe. Fara TVA de asemenea, practic, o iei la pretul de fabrica. De exemplu, eu am platit din 1.000 de lire sterline numai 690 de lire, e deci o afacere extraordinara.”
Poti sa platesti si in rate. Si nu ai de-a face direct cu guvernul, ci cu un tert. Businessurile aduc magazine partenere in aceasta schema, iar compania intra in acest joc – sunt mai multe companii ce ofera reducerile de taxe la biciclete -, si angajatul consulta site-ul cu schema la care e parte. Prin site-ul schemei de care apartii faci cerere sa cumperi o anumita bicicleta. Angajatorul e notificat, apoi banii de bicicleta se trag din salariu.
„Evident, poate sa mearga si in Romania asa ceva. Daca guvernul are cu adevarat initiativa in sensul asta. Trebuie si un mijlocitor – compania care face bike scheme. Multe magazine de retail vor plati sa fie in schema de achizitii – cel putin la nivelul de cultura a bicicletei de aici, din Anglia. Ar avea vanzari imense. Nu stiu cat de mare e interesul in Romania pentru biciclete, dar banuiesc ca guvernul are alte prioritati. Poate ca de-asta am emigra”, ofteaza Calin.
Statul nu castiga nimic de aici, dar poluezi mai putin, decongestionezi traficul, si guvernul are mandria de a fi implementat politici prietenoase cu mediul. Cu un guvern lihnit dupa taxe si caruia ii lipseste viziunea pe termen lung, nu se poate face nimic in sensul achizitionarii de biciclete fara taxe.
„Dar incercarea moarte n-are. Ca sa setezi o schema de-asta costa, trebuie sa treaca o lege, trebuie commitment, trebuie un guvern foarte
responsabil”.
Studenti si absolventi pentru centrele „La Pedale“
Job-urile verzi sunt create nu numai de productia de biciclete, ci si de proiectele ONG-urilor de incurajare a transportului urban sustenabil. Un exemplu sunt centrele „La Pedale”, deschise de Asociatia Green Revolution in mai multe parcuri din sectorul 1 al Capitalei. Dupa succesul enorm de anul trecut, Green Revolution a suplimentat anul acesta numarul bicicletelor cu inca o suta, ajungand la un total de 250. Dupa deschiderea centrelor „La Pedale”, pe 12 aprilie, Green Revolution va lansa la inceputul lunii mai un proiect extins la nivelul intregii Capitale, intitulat „iVelo”, prin care va pune la dispozitia bucurestenilor 750 de biciclete in toate parcurile mari – Herastrau, Tineretului, Carol si IOR.
„Pentru proiectul «La Pedale» vom angaja 12 oameni, in general studenti sau tineri absolventi. Iar in proiectul «iVelo» vom avea 32 de locuri de munca. Impreuna cu echipa de mentenanta si de coordonare, cele doua proiecte vor crea peste 50 de slujbe verzi”, declara Corneliu Belciug,
director de programe al Asociatiei Green Revolution.
„Dincolo de dimensiunea educationala si eco a proiectelor, ma bucur ca reusim ca in al doilea an de criza sa oferim mai multe locuri de munca decat in 2009. Indirect, proiectele noastre incurajeaza productia de biciclete si, prin urmare, dezvoltarea industriei si a numarului de locuri de munca”, explica acesta.
Proiectul va fi realizat cu sprijinul Raiffeisen Bank, ceea ce, in opinia sa, demonstreaza cat de usor e sa creezi locuri de munca atunci cand ai viziune, iar responsabilitatea sociala nu e doar un joc de imagine, ci se transforma in proiecte cu rezultate palpabile.
Rabla pe doua roti
A te da pe bicicleta este cea mai buna cale de a practica ecologia, ne spune Fabrice Beschu, directorul pentru Romania al retailerului Decathlon. „A recicla si a face troc cu obiectele de ocazie este, in mod egal, o a doua maniera de a face ecologie.” Decathlon a avut peste 3.000 de participanti la TROCATHLON, un propriu program „Rabla” pentru articole sportive.
Bicicleta veche primeste un voucher, iar cumparatorul poate achizitiona produse in contravaloare. In cadrul editiilor trecute s-au vandut peste 500 
de biciclete. Multe companii si retaileri propun solutii asemanatoare.
Premiera romaneasca – piste intre localitati
Nu exista o cultura bine definita a bicicletelor, adauga Contras. Nu exista o infrastructura serioasa pentru biciclete. Dar evolutiile din ultimii
ani ne dau dreptul sa credem ca exista o serioasa dezvoltare pentru ca exista investitii in infrastructura: avem modelul de la Cluj, modelul de la Timisoara, cel de la Bucuresti, cu Green Revolution. Dincolo de faptul ca apar piste ciclabile in orase, constatam ca apar piste intre localitati. Am vazut o pista de biciclete care leaga doua sate undeva in judetul Prahova, mergand dinspre Ploiesti spre Buzau, o pista de vreo 7 kilometri care lega doua sate intre ele. E nemaipomenit si e o premiera, mai ales ca era facuta pe langa un drum national.
Estul Europei – suferinta pe doua roti
Pietele bicicletelor in estul Europei au fost profund afectate de starea economiei. Alaturi de criza financiara, probleme legate de variatiile cursurilor valutare au incetinit vanzarile de biciclete. De exemplu, arata un studiu bike Europe, declinul zlotului polonez fata de euro ori fata de
dolarul american a afectat nemijlocit bicicletele. Importatorii si-au marit preturile la biciclete cu peste 20%, iar preturile la componente – cu 30%. In Slovacia si in Romania, cresterile nu au fost atat de spectaculoase, ba chiar s-au inregistrat reduceri la modele mai vechi de import. Alaturi de Bulgaria, „consumatorii” de biciclete din cele doua tari cumpara produse de valoare relativ mica.
Sectorul bicicletelor a scazut dramatic si in Cehia de-a lungul lui 2009. Exporturile producatorilor cehi au cazut cu 23,5%, iar importurile – cu 21,5%. Vanzarile de biciclete au scazut cu aproape un sfert fata de 2008. Cazul polonez este simptomatic insa. Industria poloneza de biciclete a vandut 541.000 bucati in primele trimestre ale anului trecut, iar in ultimele luni din 2009 a cazut cu 21% din toata cifra de afaceri a pietei. Aici au fost afectati cel mai mult cei care prefera biciclete ieftine. Desi in Slovenia nu se produc biciclete, sectorul a suferit si in mica tara dalmata. Scaderi de peste 20% s-au raportat din toate magazinele de retail al bicicletelor.
Tarile baltice, desi sunt mici, au o traditie lunga a mersului pe bicicleta in aceasta parte a Europei. Lituania are una dintre cele mai mari fabrici din Europa, o uzina imensa Baltik Vairas, „Tohanul” baltic, controlat actualmente de gigantul german Panther International GmbH. Conform Eurostat, exporturile lituaniene de biciclete au scazut de la 387.000 de bucati, in 2007, pana la 237.000, in 2009. vanzarile nu au trecut de 100.000 de biciclete in 2009.
Estonia, cu o populatie de 1,3 milioane de locuitori, importa bicicletele din Taiwan si Cambodgia. In retail se vand 30.000-40.000 de bucati, insa pretul mediu de achizitionare depaseste 200 de euro. Letonia a falimentat si in domeniul bicicletelor, iar vanzarile anuale nu mai depasesc 30.000 de bucati.
Cum se simte piata autohtona?
In Romania se vand in jur de 250.000 de bucati anual. Daca facem o comparatie cu tarile din vest sau chiar mai aproape de noi, Ungaria, constatam ca in tara noastra se vand anual la consumatorul final in jur de 1,2-1,3 biciclete la suta de locuitori. In Ungaria, procentul este undeva la 3-4 bucati la suta de locuitori, deci raportat la 10 milioane de locuitori cat are Ungaria, inseamna o piata anuala de 400.000 de biciclete.
In Germania, o piata destul de dezvoltata, suntem undeva la aproximativ 5 biciclete la suta de locuitori, adica vanzarea de 4,5 milioane biciclete anual in toate landurile. Cea mai dezvoltata din punctul acesta de vedere este Olanda, cu un consum de 10 biciclete anual la suta de locuitori. La 14 
milioane, cat are populatia Olandei, se vand aproximativ 1,4 milioane de biciclete.
Acestia sunt indicatori care ne arata ca Romania poate sa evolueze pe piata bicicletelor, o piata care nu e inca matura, insa cu potential de crestere,
in ciuda crizei economice, opineaza Lucian Contras, director de vanzari la Eurosport DHS .
Romania, productie inegala
Piata romaneasca a productiei de biciclete e dominata de societatea sino- germana DHS cu o cota de piata ametitoare. „Avem o cota de piata de 65%-70%. Cota DHS este foarte mare din doua motive. Primul – avem o putere tehnica si logistica foarte mare si cred ca cel mai important lucru e faptul ca avem toata gama de biciclete, incepand de la cele mai ieftine pana la cele cu mari pretentii. Am impartit aceasta gama de produse pe categorii: gama Creativ – cea ieftina, gama DHS – o gama medie, o gama premium sub brandul Impulse, iar pentru gama profesionala importam GT”, spune Contras. Societatea produce si pentru export, acoperind aproape toate pietele europene.
Exista si o firma la Bucuresti, Rich Bikes, care nu produce multe componente, ci doar asambleaza. Se bucura de o cota de piata de aproximativ
30%. Compania are capital chinezesc, angajeaza 120 de oameni si produce numai pentru piata interna, cu desfacere in marile lanturi de retail precum Carrefour, Kaufland, Metro sau Cora.
Fenomenul asociativ lipseste in industrie
Nu exista nicio asociatie industriala a producatorilor de biciclete in Romania. La inceputul acestui an s-a constituit asociatia de profil a producatorilor din Polonia. De cativa ani exista si in Bulgaria. „In 2007, cand am intrat in UE, am depus o cerere la Bruxelles de exceptare de la taxele antidumping pentru unele componente pe care le cumparam din Asia, din China in special”, povesteste Contras. Producatorii bulgari au facut asta prin organizatia lor care s-a afiliat la structura europeana. „Noi, in schimb, a trebuit sa o facem in nume propriu si ne-a fost destul de greu, noroc ca am avut informatii de la partenerii nostri din Germania. Ei erau mai informati pentru ca deja trecusera prin aceeasi situatie si am obtinut la timp exceptarea. Daca nu am fi avut acesti parteneri care sa ne informeze, businessul nostru ar fi fost afectat serios. Bulgarii au actionat in mod colectiv, eficient si rapid.”
Neavand o asociatie a producatorilor pe plan local, romanii nu se pot apara fata de importurile asiatice, de multe ori la preturi de dumping. De cand Romania a aderat la UE, exista niste norme foarte clare, inclusiv taxa antidumping, care ajuta piata. Mai mult, exista niste standarde de siguranta 
pe care bicicletele trebuie sa le aiba. Aceste Norme Europene (EN) sunt obligatorii pe tot teritoriul UE. Romania le-a adoptat, iar fabricile au chiar si certificari. Ele nu se respecta pe ici pe colo in tari membre UE si deseori duc la concurenta neloiala.
Ca si concluzie…
In Romania totul pleaca de jos in sus, lucrurile se schimba in urma unor presiuni sau a unor bune exemple. Niciodata autoritatile nu au hotarat
singure sa faca o pista de biciclete, de exemplu. In toate marile orase ale tarii, autoritatile au luat masuri in urma evenimentelor mediatice organizate de asociatii care promoveaza bicicleta ca mijloc de transport ecologic. O permanenta presiune din partea opiniei publice, a organizatiilor de activisti, dar si o presiune civica din partea celor care utilizeaza efectiv bicicleta vor modela si piata producatoare, si consumul. Dincolo de consideratiile poate nastrusnice din textul de fata trebuie sa urmarim un fir rosu: piata va creste, biciclisti vor fi tot mai multi si isi vor cere drepturile pentru ca sunt mai sanatosi si mai limpezi la minte. Dar contrapartida biciclistilor e redutabila in persistenta sa in eroare. Ei sunt multi, prostiti de publicitate, grasi si cu colesterolul ridicat, mereu nervosi, inchisi in cutii de tabla lucitoare, ingramaditi pe strazile orasului si imbacsiti de gaze de esapament.
