Biciclistul Urban. Ce avem de făcut ca să putem merge cu toții pe biciclete, pe străzile din România

Deocamdată, mersul pe bicicletă în traficul din România nu este pentru oricine. Însă ce avem de făcut ca să ajungem acolo? E suficient să așteptăm schimbări din partea autorităților? Vă prezentăm câteva soluții propuse de bicicliști, ONG-uri și de Federația Cicliștilor Europeni. Unele pot fi puse în practică de oricine, chiar de azi.

Foto: OPTAR

Cum a devenit Olanda țara cea mai accesibilă pentru mersul cu bicicleta

Olanda este visul oricărui iubitor de biciclete și, la cât de fluent e traficul pe două roți, ai zice că utilizarea acestui mijloc de transport există acolo dintotdeauna.

Greșit. La sfârșitul celui De-al Doilea Război Mondial, americanii au început să ajute țările afectate din Europa. Una dintre schimbările pe care le-au făcut în Olanda, începând cu 1948, a fost să creeze drumuri mai late, fără linii de tramvai, dar cu suficient loc pentru mașini. După ce economia a început să-și revină, din ce în ce mai mulți oameni și-au achiziționat mașini. Cu cât mai multe vehicule erau pe străzile pe care uneori circulau și oamenii care nu își permiteau mașini, cu atât mai multe erau accidentele cu victime din rândul celor pe două roți. În 1971, din cele 3.300 de morți înregistrate în care au fost implicate biciclete, peste 400 au fost copii.

În martie 1973, un jurnalist care și-a pierdut unul dintre copii lovit de mașină, iar celălalt fiind grav rănit, a scris un articol, sub forma unui strigăt de ajutor, care a atras atenția publică. A fost înființată Fundația Stop de Kindermoord (n.r. Opriți uciderea copiilor), oamenii au început să protesteze și să pună presiune pe autorități pentru construirea infrastructurii și pentru protejarea bicicliștilor.

Aceste mișcări, dar mai ales criza petrolului, au făcut guvernul olandez să caute variante de transport mai ieftine. Atunci focusul a fost mutat pe transportul pe biciclete și pe crearea de reguli și piste care să facă acest mod de deplasare mai accesibil.

Acum, numai Amsterdamul are 513 kilometri de piste și 63% dintre locuitorii Capitalei merg zilnic pe bicicletă. Copiii învață să meargă pe bicicletă la trei – patru ani, iar în clasele a VII-a sau a VIII-a susțin un examen practic și unul teoretic, în urma căruia primesc o diplomă care le permite să circule neînsoțiți (deseori se deplasează apoi în grupuri mici).

Ce putem face noi?

Am arătat în celelalte episoade ale serialului Biciclistul Urban unde se află România din punctul de vedere al transportului pe biciclete. Pe scurt, foarte departe de Olanda.

A cui este vina?

În noiembrie 2018, ONG-ul Agenția pentru Dezvoltare Regională a Regiunii de Dezvoltare Sud – Est (ADR-SE) și Asociația OPTAR – Organizația pentru Promovarea Transportului Alternativ în România au realizat o cercetare sociologică privind percepțiile și atitudinile referitoare la mersul pe bicicletă și infrastructura existentă.

Majoritatea respondenților la studiu (77,1%) consideră că responsabilă pentru îmbunătățirea infrastructurii de biciclete este Autoritatea Publică Locală – Primăria (73,9% din mediul rural, 79,5% din mediul urban). Apoi, în clasamentul celor care poartă această responsabilitate urmează Ministerul Transporturilor (7,3%) și Consiliul Județean (6,3%).

Dar pentru că am enumerat și multele beneficii pe care acest mijloc de transport le aduce unei țări, e important să răspundem și la întrebarea: ce avem de făcut?

Până acum, în acest serial, am spus și poveștile unor români care se deplasează preponderent pe bicicletă – le găsiți aici și aici. I-am întrebat dacă resimt vreo schimbare în ceea ce privește infrastructura, respectul față de bicicliști, siguranța lor în trafic în prezent, față de atunci când au început ei să pedaleze regulat. Și dacă bicicliștii și comunitățile din care fac parte au puterea de a schimba ceva.

Povestea lui Bogdan Neagu o puteți citi în primul episod al serialului. Dar ce n-o să găsiți acolo sunt două exemple de „hai că se poate” pe care el le-a dat, fără să vrea, celor care își doresc un mediu mai prietenos de mers pe două roți.

Foto: Marina Mocanu

În timpul unei vizite la Decathlon Băneasa din toamna lui 2016, Bogdan a sesizat că nu are unde să-și lege bicicleta în fața magazinului cu articole sportive. A scris pățania pe pagina de Facebook a business-ului său, iar postarea a început să circule, până când un reprezentant al magazinului i-a invitat, pe el și pe un prieten de-al său de la Comunitatea Bicicliștilor din București, la o discuție. Avusese loc un accident, în urma căruia rastelul a fost avariat, dar voiau să-l înlocuiască și le cereau ajutorul celor doi despre cum trebuie să arate o parcare de biciclete.

„Ne apucăm de documentare, burdușim un folder cu standarde, modele de așa da, așa nu, facem apoi o sinteză și rezultă un document digerabil, un ghid de făcut parcare de biciclete ca la carte, după standarde valabile peste tot în lumea civilizată, siguranță, rezistență, funcționalitate, costuri de bun simț”, au povestit cei de la Comunitatea Bicicliștilor din București.

Rezultatul: trei locuri de parcare pentru mașini desființate, în locul cărora a apărut o parcare pentru biciclete, după standardele propuse de cei doi.

În aprilie 2018, Bogdan anunța pe Facebook o altă victorie: și Ikea a înființat o parcare pentru biciclete.

„(După) multe mailuri și multe tag-uri de la mine și cunoscuți de-ai mei, până s-a ajuns aici”, a comentat el.

Cât despre întrebările noastre, Bogdan a răspuns: „Da, resimt o schimbare în ceea ce privește ușurința și siguranța de a te deplasa în oraș pe bicicletă, dar nu datorită implicării autorităților, ci în ciuda neimplicării lor. Pur și simplu participanții la trafic s-au obișnuit cu prezența bicicliștilor. Când m-am apucat eu de pedalat eram aproape invizibili pentru șoferi, și asta nu din cauză că șoferii sunt oameni răi, pur și simplu nu erau obișnuiți să se uite după bicicliștii din trafic. Acum e mult mai lejer, sunt mai mulți bicicliști în trafic și șoferii au mai multă experiență în a se deplasa alături de noi pe aceleași drumuri”.

Iată ce ne-au răspuns ceilalți:  

Ionela Stoica, fotograf culinar

Datorită numărului în creștere de bicicliști pe șosele, al marșurilor și poate și al concursurilor – de fapt al popularizării acestui mijloc de transport – respectul și grija şoferilor cred că s-a îmbunătăţit faţă de acum 10 ani. Comunităţile au aceasta putere, prin prezența constantă, prin marşuri, prin discuții cu prietenii și prin nerenunţare.

Radu Mititean, avocat

Foto: Ovidiu Vereș

În România e nevoie de o amplă reformă a legislației rutiere și a normativelor tehnice pentru proiectarea, realizarea și întreținerea infrastructurii, pentru circulația și staționarea bicicletelor, și de modificări în legislația de urbanism, de asigurări, în cea fiscală și în alte câteva domenii. E nevoie de o masivă campanie de informare și educare a tuturor categoriilor de participanți la trafic, și de o schimbare de paradigmă în mobilitatea urbană care să pună bicicleta pe locul trei, după mersul pe jos și transportul public, și autoturismul pe ultimul loc.

În materie de infrastructură, desigur că există o schimbare în ultimele trei decenii. Cu mulți ani în urmă, infrastructuri biciclistice specifice nu existau aproape deloc în orașele din România. Acum există deja în zeci de orașe, doar că majoritatea sunt prost făcute, prea puține, discontinue, prea înguste, fără spații de siguranță, fără soluții adecvate la intersecții. Dar am depășit etapa „dacă” și suntem la „cum” să se facă. Respectul față de bicicliști a crescut semnificativ pentru că a crescut mult în ultimul deceniu numărul lor și atunci s-au obișnuit șoferii cu ei, sunt mai atenți și mai puțin agresivi.

Palade Florin George, curier pe bicicletă

Printre soluții s-ar putea număra pistele corect semnalizate și întreținute, asfaltate, amenajate pe prima bandă, nu pe trotuar, unde bordurile sunt foarte înalte și te zdruncină și îți strică bicicleta la fiecare urcare sau coborâre. Interdicția șoferilor de a staționa sau a opri pe pistele de biciclete, urmată de amenzi.

Mircea Crisbășanu, antreprenor

Mircea Crisbășanu

Ce ar trebui îmbunătățit în România astfel încât deplasarea cu bicicleta să fie mai comodă? Prioritizarea bugetului autorităților pentru infrastructura pentru bicicliști; cât mai multe marșuri ale bicicliștilor, masa critică, pentru a atrage atenția autorităților; strategie la nivel național pentru mărirea gradului de conștientizare a populației legat de beneficiile mersului pe bicicletă; infrastructură pentru cicloturism.

Andrei Brebuleț, de la blogul de călătorii și sport thebikepoint.ro

Din punctul meu de vedere, problema este doar 50% la primărie. La fel de mult cântărește și mentalitatea românului, care este mult prea prețios ca să se dea jos din mașină. Dacă încă 20-30% din populația ce folosește mașina ar trece la metodele alternative, atunci primăria ar trebui să fie forțată să ia măsuri. Însă, ca în multe alte cazuri, sentimentul este că lumea se așteaptă ca schimbarea să se întâmple, să cadă din cer. Nu prea vor să lucreze pentru asta.

Marea problemă a românului este că a confundat comoditatea cu utilitatea, pentru că preferă să fie comod în mașină, decât să aibă mai mult timp liber, ce poate fi folosit în scopuri mult mai mărețe decât să stai pe Facebook sau Instagram în trafic. Iar acest lucru se transpune și în atitudinea față de ceilalți. Bunăstarea personală este direct dependentă de bunăstarea generală. Nu se dau jos din mașină pentru că vor să fie comozi. Dacă unul se da jos, el e incomodat de ce e în jur. Dacă 1.000 s-ar da jos, asta ar însemna 1.000 de mașini mai puține în trafic.   

Andrei a făcut un experiment: a parcurs același traseu de aproximativ trei kilometri, de acasă la serviciu, pe jos, cu bicicleta și cu mașina. Câștigătoarea a fost bicicleta. Poți citi mai multe aici.

Prima strategie națională pentru încurajarea utilizării bicicletei

În prezent, dincolo de planuri și sugestii, două organizații fac împreună lucrurile să se întâmple: colaborează la realizarea primei strategii naționale de încurajare a utilizării bicicletei, pentru deplasările în interiorul localităților.  

ONG-ul Agenția pentru Dezvoltare Regională a Regiunii de Dezvoltare Sud-Est (ADR-SE) și Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România (OPTAR) au început discuțiile pentru un astfel de proiect în 2016, iar în iulie 2018 au primit o finanțare prin Programul Operaţional Capacitate Administrativă (POCA).

„Odată cu obligativitatea realizării de Planuri de mobilitate urbană durabilă, multe administraţii locale au fost puse în situaţia de a acorda mai multă atenţie deplasărilor cu bicicleta, ca măsură de creştere a calităţii vieţii. De asemenea, tot mai multe companii se concentrează pe oferirea de condiţii mai bune pentru angajaţii care utilizează bicicleta. În zona comercială, administratorii marilor lanţuri de magazine se mulţumesc să monteze suporţi pentru biciclete, fără să aibă însă o imagine clară a avantajelor pe care le-ar avea daca ar creşte numărul de clienţi care se deplasează pe biciclete. Iar din partea comunităţii există zeci, sute sau poate chiar mii de opinii despre cum autorităţile, angajatorii sau comercianţii ar trebui să contribuie la încurajarea deplasărilor pe bicicletă pentru ca problemele generate de traficul rutier din marile aglomerări urbane să se reducă. Cu toate acestea, până acum nu există o dezvoltare coerentă care ar putea convinge tot mai mulţi români să utilizeze bicicleta cotidian”, scriu cei de la OPTAR pe site-ul lor.

Primul pas a fost realizarea unei cercetări sociologice privind percepțiile și atitudinile referitoare la mersul pe bicicletă și infrastructura existentă. La amplul studiu au participat 93 de primării (orașe reședință de județ, municipii și stațiuni turistice din toate județele țării) și consilii județene, 100 de ONG-uri și 1010 persoane.

Concluziile au confirmat necesitatea elaborării unei strategii naționale pentru încurajarea utilizării bicicletei, aceasta fiind considerată importantă atât pentru autoritățile publice (92,5% dintre respondenți), cât și pentru ONG-uri (peste 97% dintre cei care au răspuns la chestionar).

Strategia va cuprinde un set de acţiuni care va răspunde la cele mai frecvente întrebări venite din partea celor care pot lua măsuri de a facilita utilizarea frecventă a bicicletei.

Până la sfârșitul anului 2018, experţii implicaţi în proiect au făcut deplasări în toate regiunile de dezvoltare și au discutat cu autorităţile locale şi cu reprezentanţii asociaţiilor sau comunităţilor de biciclişti. În faza a doua, experţii vor realiza mai multe propuneri de document luând în considerare atât opiniile culese în timpul întâlnirilor cât şi bunele practici în domeniu. Scenariile rezultate vor fi puse în dezbatere, urmând alte întâlniri deschise publicului. În urma procesului de dezbatere, pe baza argumentelor primite, se va alege un scenariu care va fi prelucrat pe baza opiniilor primite.

Legea Bicicletei

Mai mult, spre sfârșitul anului 2016, mai multe organizații neguvernamentale preocupate de promovarea utilizării bicicletei în scop utilitar, turistic și sportive au propus adoptarea unei „Legi a Bicicletei”. Apărută inițial ca un apel către candidații la alegerile parlamentare din 11.12.2016, propunerea a fost menținută ulterior și față de actualii parlamentari.

„Potrivit viitoarei legi, promovarea utilizării bicicletei va fi declarată obiectiv de interes public și se vor aduce modificări legislației rutiere, urbanistice, fiscale și din alte câteva domenii. Propunerea de act normativ va prevedea și adoptarea unei strategii naționale și a unui masterplan în acest sens. Vor fi create elemente instituționale la nivelul autorităților centrale și locale care să permită coordonarea între autorități și adecvata interfață cu comunitatea, atât în elaborarea măsurilor cât și în punerea lor în practică”, transmiteau atunci inițiatorii.

Printre multe altele, legea va conține un capitol important dedicat legislației rutiere (prin care ar fi înlăturată interdicția de deplasare pe bicicletă pe drumurile publice ale persoanelor sub 14 ani), unul pentru cicloturism, unul care să vizeze legislația de transporturi și cea privind regimul drumurilor.

Inițiativa „Legea Bicicletei” a fost lansată de Federația Bicicliștilor din România (FBR), Asociația Hai cu Bicla (HcB), Asociația Green Revolution (AGR), Asociația Adevărații Veloprieteni (AVR), Clubul de Cicloturism „Napoca” (CCN) si Clubul Sportiv Nomad Multisport – în cadrul Grupului de Lucru „Bicicliști” (GLB).

În prezent, 54 de ONG-uri susțin Legea Bicicletei.

 Recomandări de la European Cyclists’ Federation

„Nici măcar două orașe nu sunt la fel. Totuși, fiind diferiți, împărtășim aceleași provocări și aceleași dorințe: să construim orașe unde oamenii sunt fericiți să trăiască și afacerile să prospere. Pentru asta e nevoie de spații publice de bună calitate, acces facil la servicii, mai puține ambuteiaje, o calitate mai bună a aerului”, a transmis Stéphane Beaudet, vice-președintele regiunii Île din Franța, responsabil de Transporturi la Federația Cicliștilor Europeni.

În acest sens, de a crește mobilitatea și de a avea orașe verzi, Federația a realizat un document cu sugestii, în urma consultării a 27 de membri, organizații guvernamentale și non-guvernamentale, reprezentanții ai mediilor academice și de afaceri. Propunerile au fost făcute pentru a fi luate în calcul în realizarea unei strategii la nivelul Uniunii Europene, în ceea ce privește ciclismul. Câteva exemple:

Schimbare de comportament

În țările cu rată scăzută de deplasări pe bicicletă, o portiță către folosirea bicicletei în fiecare zi ar putea să fie promovarea acestui tip de transport pentru agrement, turism și sporturi. Pentru a înlătura una dintre principalele bariere care stau în calea ciclismului – ideea că nu este sigur – trebuie impuse limite de viteză, participanții la trafic trebuie mult mai bine educați și consumul de alcool în timpul condusului trebuie pedepsit.

Infrastructură pentru biciclete

Bicicletele vor fi utilizate mult mai des dacă va exista o infrastructură de calitate în acest sens, cu tot cu parcări. De asemenea, ECF cere Uniunii Europene reglementarea infrastructurii pentru biciclete.

Guvernare

Sunt necesare resurse umane și materiale pentru a asigura implementarea acțiunilor propuse în strategia de ciclism (propusă de ECF), la nivel european. Părțile interesate, atât din mediul privat, cât și public, se pot implica prin a-și oferi expertiza și sfaturile. Instituțiile Uniunii Europene ar trebui să dea un exemplu și să le ofere angajaților condiții astfel încât aceștia să vină cu bicicletele la serviciu.

Tu ce soluții propui, astfel încât mersul pe bicicletă, prin trafic, să fie pentru oricine? Ce sugestii prezentate în acest articol vei pune în practică începând de azi?

Citește și:
Biciclistul Urban. Un serial despre realitatea mersului pe bicicletă în orașele din România
Biciclistul Urban. De ce doar 5,3% dintre români se deplasează pe bicicletă
Biciclistul Urban. Cinci povești ale unor participanți pe două roți la trafic
Biciclistul Urban. Raluca Fișer, ECF: Dacă nu învățăm să prioritizăm omul în oraș, să nu ne întrebăm de ce o să vrem să plecăm cu toții din țară
Biciclistul Urban. Cum e viața pe bicicletă în Munchen, comparativ cu cea din București
Biciclistul Urban. Ce are de câștigat o țară dacă face din transportul pe bicicletă o prioritate

Despre autor: Oana Racheleanu

Atunci când aproape toată lumea spune „Nu se poate!”, există totuși câțiva oameni care spun „Hai să găsim o soluție!”. Pe ei îi caută Oana Racheleanu, despre ei îi place să scrie.

Comentarii

comentarii